Station Utrecht Centraal is nu één grote bouwplaats en is regelmatig niet meer bereikbaar per trein vanwege buitendienststellingen. Reizigers hebben er begrip voor dat stations verbouwd en verbeterd moeten worden. Reizigers hebben minder begrip voor het langdurig buitendienststellen van stations of baanvakken. In het recente verleden waren de stations Schiphol, Arnhem, Zwolle en Den Bosch weken buiten dienst gesteld. Reizigers hebben hier veel last van. Door buitendienststellingen zijn dagelijks tienduizenden reizigers langer onderweg, moeten afzien van hun reis of worden gedwongen de auto te nemen.
Het aantal buitendienststellingen is drastisch toegenomen sinds het ontstaan van ProRail als zelfstandig bedrijf. Oudere NS-ingenieurs bevestigen dat het woord ‘buitendienststellingen’ niet in hun woordenboek voorkwam. Werkzaamheden werden in de tijd van de ongedeelde spoorwegen zoveel mogelijk in de nacht gepland en overdag werd ervoor gezorgd dat de treinen desnoods op één spoor door konden rijden. ProRail heeft in wezen geen boodschap aan reizigers. Daar zijn NS en andere spoorvervoerders verantwoordelijk voor. ProRail zorgt voor rails, bruggen en stations. ProRail bouwt nooit zelf maar besteedt dat uit aan aannemers. De aannemers willen zo snel en goedkoop mogelijk bouwen en dat gaat het makkelijkste als er geen treinen rijden. En zo worden ProRail en de aannemers het in de praktijk vlot eens over het buitendienststellen van een station of een baanvak. De vervoerbedrijven en de reizigers hebben het nakijken.
De vergelijking met Rijkswaterstaat en Schiphol is interessant. Ook Rijkswegen zijn soms ’s nachts of in het weekend afgesloten, maar Rijkswaterstaat weet zo te contracteren met aannemers dat de overlast voor automobilisten minimaal is. Schiphol heeft bekend gemaakt een nieuwe pier te willen bouwen. De aannemers worden uitgenodigd om duurzaam te bouwen en zo te bouwen dat het vliegverkeer ongestoord verder kan gaan.
In de spoorsector is dat de afgelopen jaren één keer goed gegaan. Het nieuwe Rotterdam Centraal is gebouwd zonder buitendienststellingen. Het kan dus wel. De reden was dat het bouwmanagement van Rotterdam Centraal berustte bij NS, ProRail, RET en de gemeente gezamenlijk. NS, RET en gemeente hebben belang bij tevreden reizigers en dus reden de treinen door tijdens de verbouwing.
Een andere bron van ergernis zijn de voortdurende wissel- , sein- en stroomstoringen. ProRail krijgt daar geen grip op en heeft nu een simpele remedie: het aantal wissels verminderen. Dan zijn er ook minder storingen en het is veel goedkoper in het onderhoud. Op het knooppunt Utrecht wordt het aantal wissels daarom nu tot een derde teruggebracht. Wissels bieden echter ook de mogelijkheid om bij storingen een trein om de plek van de storing heen te leiden. Dat kan dus straks niet meer. Er zullen bij het minste of geringste files op het spoor ontstaan. De verkeersleiding van ProRail heeft daarvoor een standaardoplossing: treinen opheffen. Voor de reizigers is dit vreselijk. Arcadis heeft in een rapport uit de doeken gedaan waarom wissels juist nodig zijn om te kunnen bijsturen.
Opmerkelijk is dat de perfect werkende Zwitserse spoorwegen drie maal zoveel wissels hebben als ProRail. De Zwitserse spoorwegen doen hun eigen onderhoud. ProRail onderhoudt zelf geen wissels of seinen. Dat is uitbesteed aan aannemers in langdurige onderhoudscontracten. Na een ontsporing van een trein in Hilversum in het begin van dit jaar moesten er opeens 500 wissels nagekeken worden. Dat leidde in een groot aantal gevallen tot noodreparaties en staking van de treindienst. Door uit te besteden heeft ProRail zelf geen zicht meer op de kwaliteit van zijn wissels. Desondanks heeft ProRail onlangs weer met vier aannemers langdurige onderhoudscontracten gesloten. Tien jaar geleden was de grote mode in het bedrijfsleven out-sourcing. ProRail heeft niet in de gaten dat die mode voorbij is en dat uitbesteden grote nadelen heeft en waarschijnlijk op termijn duurder is.
Dat er sprake is van falend management bij ProRail weet iedereen in de OV-sector. Twee President-directeuren en een financieel directeur ruimden voortijdig het veld. Een opvolger voor de per 1 juli vertrokken Marion Gout is nog niet in zicht. Er zijn nu zowel in de Raad van Commissarissen als in de directie kennelijk moeilijk vervulbare vacatures. Beter management kan veel oplossen, maar de staat als aandeelhouder, concessieverlener en budgetverlener kan meer doen dan alleen maar zorgen voor een bekwame Raad van Commissarissen en een goede directie. Waarom geen directeur Reizigers in de directie van ProRail die de belangen van de reizigers waarborgt? Waarom geen reizigerscommissaris naar analogie van de door de OR voorgedragen werknemerscommissaris in de Raad van Commissarissen? Waarom wordt er bij het beschikbaar stellen van budgetten niet uitdrukkelijk de voorwaarde gesteld dat er niet gebouwd wordt zonder instemming van vervoerders en reizigersorganisaties?
De Nederlandse belastingbetalers en reizigers hebben recht op een goed functionerend ProRail. Dan gaan er ook meer reizigers met de trein.
